’８４年のフルモデルチェンジでレオーネシリーズは一新され、ＲＸも新型になりました。
新型ＲＸはターボ付きエンジンを与えられ、念願だったモアパワーを獲得しました。
しかし、この新レオーネシリーズにはＲＸにも劣らぬ凝ったエンジンを与えられたモデルが
セダンのＦＦ初期型にのみカタログ上に存在しました。それはＳＥというグレード、
廉価版ではなく中堅グレードでしたが、当時他社のカタログ上にもあった“低燃費スペシャル”
とも言うべきグレードでした。
ベルト駆動ＯＨＣ化されたＥＡ８２エンジン、標準モデルは９．０の圧縮比から
１００ｐｓ／５６００ｒｐｍ、１５．０ｋｇ－ｍ／３２００ｒｐｍのパワー､トルクを発揮しますが
このＳＥ専用に用意されたエンジンは、当時のレギュラーガソリン仕様エンジンでは最高に近い
１０．０の高圧縮比から１０５ｐｓ／５６００ｒｐｍ、１５．３ｋｇ－ｍ／３６００ｒｐｍ
を発揮しました。勿論、何の付加デバイス無しにこの数値を出せるわけではなく、このＳＥエンジン
にはクランク角度センサー、点火時期電子制御、とカタログに謳われている圧電素子を応用し
ノッキングを検知すると自動的に点火時期を調整するものが付加されていました。このあたりの技術は
当時既に目新しい物ではなく、例えば’８１年に登場したホンダシティのエンジンではレギュラーガソリンで
圧縮比１０．０を達成していますし、ノッキングコントロールの技術は’８０年頃に登場した日産のターボ車に
採用され、この日産ターボ車の圧縮比は、ターボ車としては高い８．３というものでした。
圧縮比をノンターボ車並みに高くできるということは、ターボが効かない低速域でもそれだけ
ストレス無く走れる事を意味します。
話を“ＳＥ”グレードに戻しますと、このＳＥは専用エンジン（圧縮比が違うという事は
シリンダーヘッドまで専用設計という事です。バルブリフト量も他のターボ及びＮＡ車と異なる値でした。
動弁系も専用だっとようです。）の他に、ギヤ比が恐ろしく高い専用ミッションも
与えられていました。その結果、カタログ上の１０モード燃費は他の標準エンジンのグレード
１４．０ｋｍ／Ｌより２ｋｍも上回る、１６．０ｋｍ／Ｌ、クラストップの低燃費となっていたのです。
しかし、実際走ってみるとどうだったのでしょうか？この専用のエンジン、ミッションを与えられた
ＳＥは当時の定価は他の標準モデル、１８００ＧＦなどとほぼ同じ価格でした。
どう考えてもコスト高だと思うのですが。メーカーとしてもカタログを飾るだけのモデルで
真剣に販売したのかは疑問です。 もし時が戻れるなら、このＳＥ専用エンジンを低燃費スペシャル
ではなく、ちょっと元気に走れるスポーツセダン仕様で出せたなら、また歴史は違ったかもしれません。
このＳＥエンジンにＲＸ用のミッションを与え、駆動方式はＦＦのままで（重量増を避ける為；
このＳＥの車重は９５０ｋｇしかないのです。）タコメーター以外の余計な装備も付けず、ステアリング
ギヤ比もＲＸと同じ１７．０のクイックステアを与えたら、ちょっと面白いスポーツセダンになったと
思うのですが。 このレオーネＳＥに乗られていた方、もし居られましたらご一報ください。
話をＡＡ－５ ＲＸに戻します。このＲＸ（とＧＴ）に与えられたＥＡ８２ターボエンジンは
７．７の圧縮比から１３５ｐｓ／５６００ｒｐｍ、２０．０ｋｇ－ｍ／２８００ｒｐｍを発揮します。
最大過給圧は旧型ＥＡ８１ターボの３５０ｍｍＨｇに対し４００ｍｍＨｇに設定されています。
技術的には特に目新しい物はなく、ハイドロリック（油圧式）ラッシュアジャスターは
’８０年デビューのトヨタソアラで実用化されていますし、１３５ｐｓのパワーも日産や三菱と比べて
特に優位ではありませんでした。このエンジンは途中’８６年のマイナーチェンジで出力表示が
グロスからネットに変更になった際、小変更を受けているようです。ネット表示で最高出力は
１２０ｐｓになりましたが、発生回転数も５６００ｒｐｍから５２００ｒｐｍと低回転型になっています。
最高出力よりも過渡特性、アクセルレスポンスを重視したのでしょう。このネット１２０ｐｓという
数値は、例えば少し後の時代のトヨタの４ＡＧ（ＡＥ９２型）では１６００のＮＡで（４バルブＤＯＨＣですが）
出せてしまう値です。
これだけ書くと、ではレオーネのＥＡ８２はトロいエンジンなのか？と思われるかもしれません。
車はエンジンだけで走るのではなく、全体のバランスで走るものです。このＡＡ系レオーネは
’８６年の全日本ラリー選手権で綾部美津雄選手がシリーズチャンピオンに輝いている事から
伺い知れるでしょう。（因みにフルタイム４ＷＤのＲＸⅡではなく、パートタイム４ＷＤの
ＡＧ５での戦績です。）更に同時代の海外ラリーで活躍したレオーネは、サファリ仕様で推定１７０ｐｓ
これは排気系のチューンのみで達した出力だそうです、当時のサファリ仕様車の写真を見ても
現代のターボチューンには必須のインタークーラーさえ付いていません。インタークーラー装着で
出力は確かに向上しますが、給気経路が長くなり、間に熱交換機を挟む事はアクセルレスポンス、
極限域での扱い易さに影響します。またそれだけトラブルの発生率も高くなります。
あえてシンプルで信頼性の高いメカニズムのみ採用した堅実な姿勢が感じられるのです。
更に、７．７と低めの圧縮比は強化アクチュエータ（プローバで昔造っていたらしいです）等で
わりと簡単にブーストアップできる余力があるという事です。
写真は強化アクチュエータ。外観は通常の物と変わりません。
事実、ＢＣ５レガシィやＧＣ８が
ラリーで活躍した時期（’９０年代初頭）、ダートラのＣクラス（ナンバー無しの改造車クラス）
ではプライベートチューンのＡＡ型レオーネの改造車をよく見ました。給排気系のチューンで
１７０～１９０ｐｓ近くまでパワーアップされた車両が殆どだったようです。
因みにＡＡ系レオーネＲＸのミッションは当時新開発の５速を与えられていますが、このミッションは
資料によれば｢２００ｐｓまで耐えられる｣物だったようでプライベーターのダートラＣ車両でも
駆動系のキャパシティは充分だったのです。ダートトライアルの発案、提唱者でもある高岡祥郎氏の親心？
だったのでしょうか。
今回、私のＡＡ－５ ＲＸ については、市販の汎用ブーストコントローラーを用いて
過給圧をコントロールすることにしました。詳細は別途報告することにします。