続 RX エンジンについての考察
今回 ２機目のエンジンを探す過程において判ったこと、 ＥＡ８１型エンジン
には３種類（ターボを含めると４種類）のチューニングが存在する。スタンダー
ドは、セダン、ワゴン、スウィングバックに搭載された、１００ｐｓ／５６００ｒｐｍ、
１５．０ｋｇ−ｍ／３６００ｒｐｍのものであり、もうひとつは、ＲＸ専用の１１０ｐｓ／
６０００ｒｐｍ、１５．０ｋｇ−ｍ／４０００ｒｐｍ、４ナンバーエステートバン専用の
９５ｐｓ／５２００ｒｐｍ、１５．０ｋｇ−ｍ／３２００ｒｐｍ、ちなみにターボは１２０ｐｓ
／５２００ｒｐｍ、１９．０ｋｇ−ｍ／２４００ｒｐｍとなる。エステートバン用が最も
低回転型である。（ターボもわりと低回転型であるが。）今回、エンジンを譲っ
て頂いた方に見せて頂いた資料によると、ＲＸのエンジンはシリンダーヘッド
まで完全に専用設計であるということ。具体的には、セダン用の標準エン
ジンと比べて吸気と排気のバルブの位置が丁度逆になる。ということは、
バルブ、ロッカーアームを押しているカム山の配置も逆になる。故に、ＲＸ用
のカムシャフトをセダン用のエンジンに付けることは不可能である。また、プ
ッシュロッドはセダン、ＲＸ、バン用でそれぞれ違う。これが意味することは、
即ちカムのリフト量も恐らく３者で全く別であろうことである。つまりカムシャ
フトも夫々専用ということである。私は当初、セダン用のエンジンでも入手し
て、ヘッドを面研してＲＸのカムを入れてやろうと考えていた。しかしその方法
ではＲＸのエンジンは造れないのである。ヘッドまで別物、つまりこのＲＸ用エ
ンジンは、例えばいすゞのエンジンで言えばＧ１６１Ｚ型のブロックをベースに
、ＤＯＨＣヘッドを載せたＧ１６１ＷＥ型、トヨタで言えばＴ型ＯＨＶエンジンをベ
ースにＤＯＨＣヘッドを載せた２Ｔ−Ｇ型を開発するのと同じ位開発の工数
（というか手間）が掛かったと思われる。では何故ＤＯＨＣではないのか？
恐らくＤＯＨＣ化するとヘッドが大きくなって、（水平対向の場合左右に張り出
すので）レオーネのエンジンルームに収まりきらなかったのか、１本で済む
カムシャフトが４本に増えてしまう重量増加を嫌ったのか、それとも開発者
のポリシーなのか、（５３年排ガス規制をツインキャブレターでクリアしてしま
う程ですから）先人の苦労が偲ばれるところである。